業界の垣根を越えた協働体制で、食品物流を効率化。「中継リレー輸送」に見る持続可能なスマート物流の未来

トラックが手配できない事態を経験し、業界の団結が加速

物流事業者から見た加工食品物流は、昔から「できればやりたくない仕事」と言われてきた。

加工食品は受注から納品までのリードタイムが短く、当日〜翌日の配送が当たり前。それを実現するために、ドライバーの夜間作業や納品先での手作業による荷降ろし、多頻度の検品などが商慣習として根付いており、物流事業者からすれば割に合わないという側面があったからだ。

「その背景には、他業界ほど協働連携が進んでおらず、効率化ができていないなどの問題があります」と教えてくれたのは、Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社物流未来研究所所長の平智章氏。

「いわゆる3Kと言われるような労働環境のままで、将来のドライバー不足に耐えられるのか？という課題は、2024年問題よりも前から問題意識としてありました。そもそも、物流業界で人材不足が叫ばれ始めたのは2000年代の前半から。当時、加工食品メーカーは子会社として物流会社を持ち、製造から配送まで個社で完結する形が多数。食品の品質管理のために必要なことだったのですが、食品以外の業界では共同輸送などに取り組むメーカーが出てくる中、『加工食品物流は出遅れている』というのが、我々の業界では共通の認識でした」

そんな中、加工食品業界は実際に商品が届けられないという危機に直面してしまう。2011年3月に東日本大震災が発生した際には物流が麻痺したことで生産現場に原料が届かず、2013年末から2014年3月には増税前の駆け込み需要が発生してトラックが手配できない「欠車」状態に。

賞味期限が短いなど加工食品特有の課題が多いことも対応の遅れの理由に

従来のように、メーカー個社の物流だけで課題に対応していくのは限界だった。業界内で手を取り合って解決へ向けた協議を進めていく必要があるということで、2015年に「味の素」「ハウス食品グループ本社」「カゴメ」「日清フーズ（現・日清製粉ウェルナ）」「日清オイリオグループ」「Ｍｉｚｋａｎ」の6社で“食品企業物流プラットフォーム”の構築に着手した。「Ｆ－ＬＩＮＥプロジェクト」だ。

「主に取り組んできたのは、『共同幹線輸送』『共同配送』『製造・配送・販売で発生する課題への対応』です。例えば、関東と関西を行き来する鉄道往復輸送により、実施ルートのモーダルシフト化率（輸送距離 500km 以上における産業基礎物資以外の一般輸送量のうち、鉄道または海運により運ばれている輸送量の割合）を30％向上。また、北海道エリアでは、北関東からの2つのルートで2社の商品を混載して北海道へ輸送、物流拠点も共有することで共同配送を実現。CO2排出量15％削減やドライバーの車両待機時間をトレーラー1台当たり1時間短縮するなど、さまざまな対策を実行してきました」

「中継リレー輸送」で、1泊2日の距離でもドライバーの日帰りが可能に

働き方改革法案が施行された2019年4月、Ｆ－ＬＩＮＥプロジェクトの取り組みによりＦ－ＬＩＮＥ株式会社が設立。2024年問題の解決に向けて6社の連携、協働（出資は5社）による物流の効率化を、より具体性を持ってスピーディーに進めてきた。

「幹線輸送の効率化へ向け、まずは全6社の幹線輸送データを共有しました。全国にある生産拠点から、どこへどういうルートで、どんな頻度で配送しているのか。また、その際にどんなことに困っているのかまで細かくデータベース化したことで、実に多くの課題が見えてきました」

作成したデータベースを基に、長距離9モデル、中距離7モデルを設計し、現在8モデルが稼働中

資料提供：Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

その中でも目をみはるのが、拠点間の中間地点でトラックの乗り換えを行う「中継リレー輸送」だ。

関東から中部、また中部から関東へ物を運ぶ場合、1人のドライバーが拠点間を往復するには、どうしても1泊2日かかってしまい、帰り荷も確保できない場合があるといった問題があった。そこで、関東から中部へ向かうトラックと、中部から関東へ向かうトラックのドライバーが中継地点の静岡県で落ち合い、トラックを交換することにより、日帰り運行を可能にしながら、常にほぼ100％に近い積載率を維持できるようになったという。

中継地点で鍵を受け渡し、トラックごと乗り換えることで日帰りが可能に

資料提供：Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

「ドライバーは静岡県または山梨県で折り返し、それぞれの出発地点へ戻りますから1日に走る距離は大きく変わりません。ですが、毎日自宅に帰れるというのは大きなメリット。次の荷物が決まらなければ休みにもできますから、労働環境の改善に役立っています」

この取り組みは一つのモデルケースとして、今後横展開も考えているという。現在はたくさんある課題に対して、一つずつ解決策を協議し、実行するのが現状の動きだが、より難しい課題になるほど、Ｆ－ＬＩＮＥだけで解決するのは困難になる。製造・配送・販売の各階層、そして関連団体や省庁などとの連携も不可欠になってくるという。

「特に、商慣習は大きく見直していかなければなりません」と平氏は続ける。

「2024年問題による今後の配送リスクを主要な出荷拠点にヒアリングしたところ、それぞれの拠点から200km以上離れた場所へは、従来のように商品を届けることが難しくなるかもしれない、ということが分かりました。その中で、ドライバーの拘束時間に特に大きな影響を与えているのが、深夜早朝作業や配送先での待機時間、積み替え・検品などの付帯作業です」

現在は発注から翌日に商品を届けるのが一般的なリードタイム（発注日から納品日までの時間）になっているが、200km以上の距離でそれを実現するには、深夜早朝から作業しなければならず、さらに配送先での無駄な待機時間などが重なると、2024年4月以降の時間外労働時間規制の範囲に収まらなくなる可能性があるというわけだ。

「こうした労働環境の問題が、加工食品物流は『ドライバーに敬遠されるという現状を引き起こしていて、物流危機に拍車を掛けています。人手不足と言われる中、持続可能な加工食品物流を実現するためには、食品物流を“選ばれる職種”にしていかなくてはなりません。それには、商習慣の見直しも含めて、製造・配送・販売協働で、標準化・合理化・効率化に取り組んでいくことが必要です」

サプライチェーン全体が「つながる」ことで、物流の諸問題に迅速に対応

「2024年問題うんぬんといっても、結局は物流会社としてお届けできるサービスは一つだけで、ちゃんと物を運び続けるというのが、あるべき姿だと思っています。店頭にいつでも商品がある状況をこれからも守っていくためには、きちんと物流上で課題を解決していくということ。そのために、2024年以降は製造や配送、卸や小売など物流に関わる全ての要素がつながる、コネクトしていくということが、大きなテーマになってくると思っています」

生活を支えるインフラとして重要な役割を担う食品物流。それを取り巻くあらゆる無理・無駄をなくし、よりつながり、シームレスになることで、持続可能な加工食品物流は作ることができる。

「その上で、最終的に目指すべきは、やはりスマート物流の実現です。データの活用により、サプライチェーン全体の最適化を図っていかなければならないのは間違いありません。ただし、それにはまだまだやるべきことが多い。商慣習の見直しの他にも、納品伝票や外装サイズ、パレットサイズの標準化など多岐にわたります。物流業界はいまだに人の目で見て、触って、紙に書いて、というアナログな部分がたくさんありますから、それをデジタル化していくなど一つずつ解決していってこそ、スマート物流は実現できることになります」

さらに、ベーシックなところほど根本から考え方を変えていかなければ、スマート物流は「絵に描いた餅になる」と平氏は懸念する。

「Ｆ－ＬＩＮＥではこれまで、6社のデータを一元化して課題を洗い出し、解決策を検討・実施してきました。その中で、卸業者、小売店などを含めていろいろな方々と協議を進め、関係性を築いています。今後は、この取り組みを社外に向けてもアピールしていくことで、業界全体の変化を促すだけでなく、関連企業や、新しく賛同してくれる企業ともフレキシブルに連携していけたらいいですね」

平氏は、2024年問題を「2024年から始まる問題」だと言い換える。商品が消費者の元へ届くまでには、多くの人の手が関わっているのが物流というもの。この先、予想していないことが起こる可能性は十分にある。

しかし、本特集の記事が示すのは、従来の在り方を地道に改善し、連携を強め、未来を見据えてAIやロボットなどの最新技術を取り入れることで、サプライチェーン全体で変わろうとしている物流の姿。今後、想定外な物流課題に対しても迅速にソリューションを提示し、生活の基盤たる物流を守っていってくれるに違いない。