モノが届かなくなる？「物流の2024年問題」とは

働き方改革に起因する物流の2024年問題

2024年4月から、運送業に携わるドライバーの時間外労働が規制強化される。

これまでは年間1176時間が上限だった時間外労働が960時間までとなり、月にならすと毎月18時間の削減となる計算だ。これによって輸送能力が不足し、モノが運べなくなる可能性が懸念されている。こうした物流の諸問題を表しているのが、「物流の2024年問題」だ。

なぜ今なのか。物流業界を長年研究している流通経済大学の矢野裕児教授は、こう解説する。

「この規制は、2019年に施行された、いわゆる働き方改革によるものです。大企業は同年4月から、中小企業は2021年4月から段階的に時間外労働規制が適用されており、物流や建設、医療など短期間で労働環境を変えることが難しい一部の事業者は、5年間の猶予期間が与えられていました。この猶予が期限を迎え、いよいよ2024年4月から、物流業界にも適用されることになります」

時間外労働時間の上限規制のほか、事業者に義務付けられる改善基準告示の改正も同時に行われ、ドライバーの拘束時間の限度も引き下げられる。ドライバー側には労働時間削減や割増賃金率の引き上げなどのメリットがある一方、労働時間が短くなることによる賃金減少、運送会社の利益減少、それによる離職者の増加など懸念点は多い。

ドライバーの労働時間が短くなることで、特に長距離輸送は大きな影響を受ける（画像はイメージ）

5年間の猶予の間、運送業界ではドライバーの確保や長距離輸送における鉄道・海運へ効率的に転換させるモーダルシフトの推進、中継輸送の取り組み、荷主企業では共同物流、リードタイムの見直しなど、さまざまな取り組みを行ってきた。しかし、それでは間に合っていないのが現状であり、一般消費者への影響も、既に無視できないものとなっているという。

「身近なところでは、ヤマト運輸、佐川急便など宅配業者は直近で複数回の値上げに踏み切っている他、業者によっては配送日数も一部地域で翌日だったものが翌々日になるなどしています。ネット通販が伸びている影響で物量が増えていますし、宅配便の料金は今後も上昇していくはずです」

「さらに、あまり意識されていませんが、宅配便の他にも、消費者と物流の接点はたくさんあります」と矢野教授は続ける。

「スーパーやコンビニなど小売店がその代表です。既に仕入れ商品の配送回数が減っているところも出てきており、商品棚に空きが目立つようになっていくことが予想されます。全国どこでも日本中のものが食べられる仕組みは、成り立たなくなっていくはず。消費者にとって、これまで当たり前だったサービスが当たり前でなくなるというのは厳しい現実ですが、こうしたことは他にも増えていくでしょう」

物流を取り巻く無駄を省き、効率化すべき

物流の諸問題に対して、「今後はいかに物流の効率を上げていくかがポイントになってくる」と矢野教授は言う。

「まず取り組まなければいけなのは、ドライバーの長時間労働問題です。運転時間が長いこと以外に、荷物の積み下ろし作業とその順番待ちに3〜4時間も待たされるというのはよくある話。当然待機している間も業務時間ですから、大きな無駄です。特に多いのが、荷物を受け取る着荷主側の車両受け入れバースが足りないなどの理由で待たされるケース。宅配便でも自宅に不在だと再配達になりますが、同じようなことが企業間でも起きており、結果として長時間労働につながってしまうのです」

このようにサービス側である運送業者が弱い立場になってしまっている現状に対し、その大きな原因である多重下請け構造にもメスを入れる必要があると矢野教授は力説する。

「着荷主がドライバー（運送業者）に契約にない附帯業務を要請すること多く、特に中小の下請け事業者は着荷主に言われた通りにやるしかありません。これまでの商習慣を見直し、一般の消費者も含めて着荷主としての意識改革がされない限り、物流問題は良い方向に進まないでしょう。近年、物流問題が話題になってきたことで、ようやく少しずつ解決に向けて動きだしており、今後、法制化などにより規制をかけていくことも模索されています」

「1990年の規制緩和により物流事業者が多く参入したことが一因。運送事業者が急増した時期にバブルが崩壊し、安値競争になってしまったのです」とオンライン取材に答えてくれた矢野教授

さらに矢野教授が指摘するのが、そもそもトラックを効率的に使えていないという点だ。現在、道路を走るほとんどのトラックの平均積載率は4割を切るといわれており、計画的にモノを動かして積載率を上げる取り組みが必要とされている。

「以前からいわれているのは、荷物を運んでほしい荷主と積載率に余裕のあるドライバーをマッチングするという方法ですが、実はかなり難易度が高いのです。荷物といっても、中身は食品や薬品、温度管理が必要なものなど多様ですから、何でも一緒に積めるわけではありません。それ故、なかなかマッチしないというのが現実です。それよりもまず手軽にできるのは、荷主側が一度に送る量を調整して、これまでより多くの荷物をまとめて積載することです」

発荷主、着荷主、そして、商品を最終的に受け取る消費者。社会全体で効率化を目指して意識改革していくことが、より良い物流の未来をつくる一歩目なのだろう。

これからの物流はどれだけ“標準化”できるかが鍵

あらゆる課題が山積する物流業界だが、2024年4月になったからといってすぐに大きな影響が出るということではない。

「ドライバー不足は確かにあるものの、就業者数は直近の約10年間は横ばいです。ただし平均年齢は50歳に限りなく近づいているため、遠くない未来にドライバーが一気に減るのは確かでしょう」

右表の総数の推移はほぼ横ばい。一方、左グラフでは、50代の割合が増えていることが分かる

出典：公益社団法人 全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業 現状と課題 2022」より

そのため、意識改革と併せて「物流の標準化」も行っていくことが必要だと矢野教授は提言する。今後、AIやロボットによる自動化が進んでいくことが予測されている中、業界や企業ごとの垣根を越え、サプライチェーン全体を最適化していくことで連携・協働を円滑にするための環境を整える必要があるという。

「既に卸と小売りの間では流通BMS（流通ビシネスメッセージ標準）といって、受発注や伝票のやりとりは統一され始めているのですが、例えば、そこに物流情報も入れ込むことができれば、より連携を強めることが可能になります。また、段ボールのサイズの標準化も必要でしょう。現在さまざまな規格が乱立していますから、それを統一することで、自動化にも対応しやすくなります」

ソフトとハードの両面で、さまざまな標準化を進めていくことが鍵となりそうだ。「中でも作業内容の標準化は重要です」と矢野教授は続ける。

「日本マクドナルドの店舗配送を例に挙げると、各店舗の事情を優先した作業内容を見直し、ドライバーがどの店舗でも同じ手順で配送を完了できるように標準化したことで、大きく効率化されました」

同事例では配送スケジュールをトラックの稼働優先とし、配送回数も削減することで、ドライバーの総運転時間を削減したほか、CO₂排出量も削減した。さらに現在は、配送回数を週6回から週5回に減らす試みも実施している。

もちろん、全てを標準化するのは難しいが、この先、物流業界全体で少しずつでも進めていけば、今より飛躍的に効率を高めることも可能かもしれない。ただし、行き過ぎた標準化は害にもなる。何事もバランスが大切だと矢野教授は最後に念を押す。

「例えば段ボールのサイズは必要だからこそ規格が増えているわけで、細かなニーズに応えられる日本の物流の良さでもあります。だから、標準化はとても効果があることですが、全てを標準化すべき、というわけではありません」

いかに日本の物流の長所をつぶさないように効率化を進めていくのかが、未来の物流を考える上では重要な視点。これからの物流業界の動きに注目していきたい。第2週では、物流の間を取り持ち、重要な拠点となる倉庫業の新たな取り組みに迫る。